Till vägs ände – Förbifarten är en ekonomisk fråga

Till vägs ände

Förbifarten är vare sig ett vägprojekt eller ett miljöproblem. Det är en ekonomiskt fråga.

Men allvarligt. 21 km motorväg. Visserligen sexfilig, men ändå. Hur mycket lättare kan den möjligen göra det att resa och hur mycket kan den möjligen göra för trafiksituationen i Stockholm? Det är ju klart att jag förstår att det finns duktiga matematiker och trafikplanerare som tittat på flaskhalsar, flöden mm, och kommit fram till att vägen kommer göra nytta och jag är faktiskt inte orolig över att när vägen väl finns så kommer den att fyllas upp med trafik. Men kan 21 kilometer motorväg (förbi staden, vilken många lekmän, inklusive jag sjäv, tycker är egendomligt) lösa trafiksituationen i stockholm ens nämnvärt, eller ens mer än som en liten krusning på ytan? Och är det någon som på allvar inte tror på tesen att biltrafiken är propertionelig mot tillgängligheten. Läste någonstans att stockholms läns befolkning ökar med 36 000 per år. Det blir 360 000 till när förbifarten är klar, visserligen i länet. 21 km motorväg. Det är inte så mycket det. 28 Miljarder däremot Det är väldigt mycket pengar.

Förstår ju såklart att med mitt resonemang, så kan man väl aldrig bygga en enda motorväg till i hela världen, och essingeleden skulle inte heller blivit byggd i första läget. Ja. Hade jag fått bestämma så kanske det hade varit så:), och med mindre köer idag på essingeleden:) som följd. Man kan ju resonera att den är sjukt mycket försenad, och den borde byggts för 20 år sedan, och därför MÅSTE den byggas NU, helst byggstart igår. Jag förstår och har faktiskt full respekt för det här resonemanget, av flera själ. Dels för att man kanske inte ens ser det som en nysatsning inför framtiden. Utan som en komplettering till befintliga satsningar. Första planerna på förbifarten diskuterades långt långt innan miljöfrågan låg så högt upp på agendan, och jag kan förstå den psykiska momentum som ger att man tycker att Förbifarten har behövts akut i 15 år och vilka potentiella framtida lösningar som än kan finnas för transportproblematiken inte kan ta bort de nödvändiga behov vi har nu. Jag förstår det här sättet och resonera och tycker att det är vettigt på många sätt.

Och samtidigt. Miljöargumentet. Jag är inbiten miljövän, allmänt mot bilar och motorvägar i största allmämhet och för ett besinpris på det dubbla mot det idag. Men allvarligt. Igen! Hur mycket miljöpåverkan kan 21 km motorväg göra? Jag är ju inte dummare än jag fattar att det blir mer trafik på en tungt trafikerad sexfilig motorväg i stockholm än en fyra filig motorväg utanför en liten stad, och att det troligtvis blir en generell ökning av trafik i regionen, men ändå. 21 km. Nog kan det kanske finnas miljövinster. Lokalt borde man kan uppnå en miljöförbättring centralt i staden, då viss del av trafiken leds utanför, och nog kan man kanske hoppas på mindre bensinslukning i onödan i köer, men risken finns ju att både dessa positiva effekter ändå äts upp av ett ökande bilåkande. Såklart är det dåligt för miljön i slutändan, men allvarligt, 21 km. Det är inte så myket. 28 Miljarder däremot. Det är mycket penar.

Slötittandes på nätet läser jag att det blivit 13 km mer motorväg till härnösand och 6 km utanför Skara, utan att jag sätt några stora riksdagsnyheter, koalitionssammanbrott eller andra politiska utspel. Visserligen inte riktit lika långa då, men iaf. Den senare kostade tydligen 31 Miljoner per kilometer. En motsvarande kostnad på 651 miljoner för motsvarande sträcka som förbifarten är. Multiplicerar vi med 1,5 för att kompensera för 6 filigheten, blir det strak under miljarden. Förbifarten är 28 ggr så dyr per kilometer, beräknad kostnad. Gud vet vad den kommer ha kostad när den är klar. Räknar vi med vägverkets shablonuppgifter kostar en motorväg 50 miljoner per kilometer. blir den fortfarande i storleksordningen 20 ggr så dyr per kilometer, 6 filighet inräknad.

Är det inte korkat att bygga motorväg som är 20 ggr så dyr per kilometer? Jo, sålart. Det hade ju givetvis varit mycket billigare att bygga någonstans på östgötaslätten. Problemet är ju givetvis att det är just här motorvägen behövs.

Sent ska syndaren vakna. Att Ni en dag kommer vakna upp och förstå att bil i storstaden Stockholm inte är det optimala sättet att transportera sig är jag övertygad om. Frågan är när det kommer ske.
Bilen har nämligen en del problem. Det viktigste att de flesta resor som sker med bil är rena persontransporter (med det menar jag att syftet är att transportera människan med så mycket packning som hon utan ansträngning kan bära själv. Det är otroligt energiinneffektivt att släpa extra vikt utan värde. Bilen används en liten procent av tiden på dygnet. Parkeringsplatser tar mycket plats, och det är en stor utrymmeskostnad för den lilla tiden vi färdas, och yta är en brist i den moderna staden. För utom det så vet väl alla bilägare i Stockholm, att parkering är ett allmänt irritationsmoment.
Förutom parkeringsplatser tar vägar upp en stor del av stadens begränsade yta. Det kan tyckas effektivt, när människor far fram i 90 km i timmen, men man måste beakta att det mellan varje bil är stora mellanrum, och att det i varje bil oftast sitter en människa, så trotts att det ser fullt ut på vägen, så är antalet människor som färdas inte så många. Tänk som ett tankeexperiment att man tog bort stålramarna, och bara såg människorna själva fara fram. Eller tänk dig en tunnelbana där varje individ får en fem meter lång kupé!

Dessa problem löser ingen elmotor i världen.

Det finns givetvis andra problem med bilismen i dagens utformning också, såsom koldioxidutsläpp, buller och beroende av fossila bränslen, men dessa problmen löses ju faktiskt i ärlighetens namn av en elmotor. I diskussionen om förbifarten menar en del att förbifarten byggs för tiden efter 2020, och då kommer bilarna inte längre gå på bensin, så en hel del av motargumenten för förbifarten faller. Jag tror tyvärr inte det heller är sant. Jag tror tyvärr färden mot en bensinfri eller effektivare flotta kommer gå mycket långsammare än vad de som förespråkar förbifarten tror, men det kan vara hur det vill med den saken. När norrmännen får uttala sig om fördelarna med elbilen, så visst är det skönt att den är miljövänlig mycket angenämnt att den är billig att köra, men om man bor i Oslo så är det tveklöst att de största fördelarna är gratisparkeringar med laddning och ATT MAN FÅR KÖRA I BUSSFILEN! Men dessa fördelar är ju bara tillfälliga för att påskynda omställningen. När alla har elbil blir det trångt likväl i bussfilen, och några gratisparkeringsplatser kommer man inte hitta, och man är tillbaka på ruta ett igen. Trångt, och inga parkeringsplatser. Det löser fortfarande inte problemet med energiineffektiviteten i bilens storlek som persontransportverktyg, dess stora produktionskostnad och korta livstid och under livstiden dess lilla användningsprocent och den enorma ineffektivitet i utrymmesanvändning som bilism innebär, både stående och gående.

Hur mycket mer ska vi sparka på de stackars bilägarna i stockholm. Bensinpris över 13 kr. Parkeringskostnader som skjuter i höjden. Oändliga köer dagarna i ända. Inga parkeringsplatser där de bor. Trängselavgifter. Höjd koldioxidskatt. Vägbyggen som inte blir av. Om nu också förifarten inte skulle bli av. När blir man trött. När ger man upp, om inte av detta? Jag återkommer till det senare.

Tyvärr tror jag bilism i Stockholm är som ett obegripligt mattetal. Regionen växer så det knakar. För närvarande med 31 000 om året. Det har aldrig funnts så många bilar registrerade i Sverige som idag. Medellivslängden ökar avsevärt. Innebär en ännu större befolkningsökning. I det sammanhanget tror jag att en förbifart färdig om tio år varken gör till eller från. Hur och var ska vi hitta parkeringar till alla? Finns det någon som på allvar tror att det går att bygga bort köerna? Fnns det någonstans man har lyckats?

Men nu om situationen är så hopplös, och bilägandet är en sådan pest, varför ger då inte dessa bilägare upp då och börjar åka kollektivt? Jag tror det finns tre anledningar. Kollektivtrafiken kvalité är för kass. För sällan, för många byten, för långsam, för sen, för opålitlig, för obekväm, för ful, för farlig, för långt att gå och för ocoolt eller vad man nu själv bedömmer som kvalité, men vad man än ha för preferenser så håller den inte måttet. Vad kan man säga om det? Om man vill att människor på allvar ska börja åka kollektiv av fri vilja så kan man ju förstå om de inte vill göra en betydande inskränkning på det vardagsliv de lever nu. Nummer två: Slumpmäsiga samplingsstudier om västlandets människors upplevelser av situationer visar att människan genomsnittligt är som lyckligast när de kör bil till och från arbetet. Forskaren trodde det berodde på att skickligheten som krävdes väl motsvarar de färdigheter som krävs av föraren, så det fanns varken uttråkan eller oro, utan snarare en viss grad av flow. Vidare fanns det få störande moment, låg grad av sociala krav utifrån, en frihets ifrån krav och prestationsångest, då det enda finns psykisk energi över att göra någonting annat än att just köra bil, och ändå sitta med och gunga till just sin egen favoritmusik. Är detta sant? Då kan man förstå varför de ”stackars” bilförarna trotts allt ändå inte tröttnar och säger, nu får det vara nog. Nu tar jag bussen. Det här är en nöt som miljöpartiet inte knäckt ännu.

Jag menar trotts att människor verkar njuta av ”friheten” i bilen, elmotorns sakteliga inmarsch och kollektivtrafikens klena ersättning så kan inte bilismen fortsätta som den gjort. Det kommer omöjligt gå. För varje dag som går tror jag att detta faktumet kommer att bli klarare, klarare och klarare. Det är resursslöseri med utrymme, och ytorna i staden kommer bli dyrare för varje dag som går. Det är resursslöseri med produktion och material, att äga ett fordon som 80-90 procent av tiden står stilla, och vägarna kommer kräva mer och mer plats, på mark som är dyrare och dyrare, och trängseln kommer bli värre, trängselavgifter högre. Varför tror Ni det kostar 28 miljarder at bygga förbifarten? Är det för att man lägger den i tunnlar för att det är kul? För man hade inte hjärta, stöd mandat eller laglig rätt att ta de sista grönområdena i närheten! Varför finns det inga parkeringsplatser? Är det för att folk är emot parkeringsplatser? Det är fullt! Jag tror att många faktiskt börjar sakteliga inse det här. Det kommer inte hålla.

Jag har här försökt att framlägga argumenten för varför jag inte tror på privatbilism som den roll det har idag i persontransporter.

Förbifarten ska stå klar till 2020. Man byggar alltså en sexfilig motorväg för tiden efter 2020. För 2025, 2030, 2040. Vi bygger alltså en motorväg för att den ska invigas om 10 år. Ska den sen bara användas i 10 år och skrotas 2030. Vad blir kostnaden per år då? Eller ska den fortsätta att finnas kvar? Givetvis ska den det. Vi bygger alltså en motorväg nu, som ska vara i full drift 2030, 2040, antagligen 2050 också. Hur lång är avskrivningen? Hade motorvägen kunnat byggas i en handvändning och löst trafikproblemen imorgon, så kanske. Men om tio år.

Och i mitt huvud hör jag BARA rösterna. Vi måste göra någonting NU? De minsta små önationerna på COP 15 sa: ”Vi kan inte tolerare mer än 1,5 grader. Våra länder finns inte kvar annars. Vi kan inte vänta.”

Målet är att Sverige ska minska sina koldioxidutsläpp med 40% ifrån 1990:s nivåer till 2020. Ifrån 1990 till 2010 har trafikens utsläpp ökat med 10%. Det krävs alltså nästintill en halvering om trafiken ska dra sitt strå till stacken. Är det möjligt?

Frågan blir givetvis. Hur ska trafikens koldioxidutsläpp kunna halveras på 10 år? Givetvis spelar det en enorm roll vad vi gör nu. Vad vi gjorde 1990, 1995, 2000, 2005. Hur ska det gå till? Enligt transportstyrelsen var utsläppen 164 g koldioxid per kilometer för nyregistrerade bilar 2009. Till 2015 ska värden inom EU ner till 120 g per kilometer 2015, men det är för nyregistrerade bilar det. Trotts betydande utsläppsminskningar på 25% för nyregistreringar, så kommer det bara få marginell effekt med tanke på hur lång livslängden är på en bil. För närvarande ökar den svenska bilflottan storlek.

I det här sammanghanget samt av utrymmes och effektivitetsskäl så kan jag inte se någon annan lösning än att vi måste åka mindre bil, och vi måste börja göra det nu, och vi måste definitivt göra det efter 2020, och ännu säkrare 2030. Inte bara av miljöskäl, då är det ju faktiskt möjligt att det på stor skala är elbilar som rullar, men av utrymmes och effektivitetsskäl. Det är för denna tiden som förbifart Stockholm planeras, inte för att lösa trafikproblemen imorgon, eller de närmaste tio åren.

28 Miljarder. Skulle gissa att det blir 40 innan vi ser slutet på det här. Och inte en enda krona i samhällsnytta förrän dagen vägen invigs. Och en mycket liten del av trafiken i tunneln som kommer utgöras av kollektivtrafik, och inte en enda krona i projektet för att förbättra kollektivtrafiken eller för att uppmuntra människor att överväga att åka kollektivt istället för att ta eller köpa bilen, utan bara en uppmuntran om att det senare, efter 2020, kommer att bli lättare att köra bil med åtgärdade flaskhalsar och mindre trängsel i och med en förbifart.
Hade den kostat en halv miljard och tagit 2 år kunde man väl byggt vägen och sedan kunde man suttit där och sett vilka som hade rätt. Hur blev det med köerna? Hur blev det med tillgängligheten? 500 miljoner är visserligen också mycket pengar, men att satsa 28 miljarder för 2020 talet och framåt. Då ska vi ju vara på väg att ställa om.

28 Miljarder. Vad kan man göra för denna enorma mängd pengar? SL:s biljettintäkter är 5,2 Miljarder per år. Jag undrar hur mycket SL kan spara på att inte ta avgifter för kollektivtrafiken. Storleksordningen 100 tunnelbanestationer. en spärrvakt per station, öppen 19 timmar per dygn, timlön, då hälften av arbetstiden är OB, överslag 120 kr i timmen. 160 kr i timmen med sociala avgifter. Plus semester, sjukskrivningar, rehabilitering etc har jag svårt att se att det kan hamna under 250 kr i timmen. 200 stationer * 365 dagar * 19 timmar * 250 kr = ungefär 175 Miljoner. Att räkna med en spärrvakt per station är kanske lite optimistiskt, så låt oss säga att hälften har 2, vissa fler, vissa färre. Det blir ca 250 Miljoner. Och så kommer kostnaden för kontroller och vakter. Sedan kommer spärrar, biljettremsor, försäljning av biljetter, månadskorframställning, kontanthantering och gud vet vad. Och detta bara för tunnelbanan. Konduktörer på tåg, kontroller på bussar, och så rullar det på. Vad kostar det egentligen att få in dessa 5,2 miljarder i Stockolms läns landsting. En miljard? Två miljarder.

Om det skulle kosta en Miljard räcker förbifarten för 7 år istället. Om det kostar två räcker pengarna till nio åra gratis kollektivtrafik. Om den kostar 40 Miljarder räcker det till 13:). Och det är med början imorgon. Givetvis skulle absolut färre människor åka bil till och från arbetet, och självklart skulle folk med tiden som som inte har obegränsat med pengar tänka en extra gång innan de investerar i bil, parkeringsplats och parkeringsplats på jobbet.
Problemet är ju dock att det verkar ju inte som det är priset som är problemet. Kollektivtrafiken är ju idag redan överlägset billigare bilen i Stockholm. Det är kvalitén. Det är för sällan, sent, långt att gå, fult, obekvämt osv. Kollektivtrafiken i dagens utormning klarar helt enkelt inte att konkurrera med bilen. Trotts köerna. Den är dessutom dyr för landstinget.

Frågan är var någonstans vi ska välja att låsa in de 28 Miljarderna för 50 år framåt? Kanske 100 år framåt. Stockholm blir större och större. Befolkningstätheten ökar. Marken blir dyrare och dyrare. Bilen kan inte lösa dessa problem för oss. Jag försöker skapa mig en bild av hur den morderna staden ska se ut. Bilen kan inte vara det centrala transportmedlet i en sådan stad.

Spårvagn är dyrt. Både att bygga och att köra. Kapaciteten är måttlig.

Buss är extremt billigt at anförskaffa men halvdyrt att driva. 77% är personalkostnader, som bara förväntas att öka, och kapaciteten är inte så god. Om man räknar med att bussarna ska gå i separata bussfiler som byggs för enbart detta ändamålet gör markkostnaden och byggkostnad att bussalternativet blir betydligt dyrare att konstruera. Om man räknar med att de går i befintligt vägsystem så kommer ökad trängsel göra att deras låga effektivitet minskar. Om man nu tror på bussen, så ser jag bara ett alterntiv. Det är att begränsa bilismen. Fler bussfiler, vilket kommer göra trängseln ännu värrre, eller högre trängselskatter.

Tunnelbana! Är svindyr att bygga, marginellt billigare än förbifarten per kilometer. Väl byggd har den dock enastående kapacitet och är överkomlig att driva. Dess största styrka, kapaciteten, uppnår den genom sin storskalighet, med egna spår utan konkurrens, många vagnar och relativt få stationer, och dess överkomliga driftpris uppnår den genom att han många resenärer, vilket den uppnår genom att inte ha någon annan tunnelbana i närheten av sig själv.
Alla dessa stora styrkor är tyvärr också dess nackdelar. De relativt få stationerna och avståndet till andra tunnelbanelinjer gör att alla inte kan bo eller arbeta nära en tunnelbanestation.
De egna spåren gör att bara om man ska någonstans utmed den linje man åker med så slipper man byta. Ska man någon annanstans krävs ett byte. Ska man någonstans på tvären bli resvägen onödigt lång. Och så problemet med att alla platser inte kan ligga nära en tunnelbanestation gäller ju även på måldestinationen. Det blir en väldig obalans i stadsbyggnad runtomkring de här benen som tunnelbanenätet utgör, och speciellt runtomkring de här knutpunktena som stationerna utgör. Det blir en otrolig inflexibilitet i systemet, och ett otroligt merjobb varje gång man inte har gångavstånd till en station, vilket torde vara ofta. Är det vekligen på det här sättet vi vill bygga ett framtida samhälle?

Jag funderar lite snabbt och tänker. Har det hänt någonting de senaste 60 åren? Tunnelbanan. Är i alla betydande strukturella faktorer exakt likadant utformad nu som för 60 år sedan, ihopsatta tåg med många vagnar på tät tidtabell, i fasta linjespecifika dubbelspår. Samma sak med spårvagn, eller buss. Jag måste då ställa mig frågan. Har det inte hänt någonting på transportsidan de senaste 60 åren? Jo. Det har det! Självfallet har det hänt en rad saker med kollektiva färdmedel, , med moderiseringar av fordon, betalsystem, internetplanering och utökning, men framför allt så har vi åkt mer bil, mer bil, mer bil och mer bil. Vi skulle egentligen gärna vilja fortsätta att åka ännu mera bil, men det går inte. Vi har kommit till vägs ende. I hela samhället har det skett en fantaastisk teknisk utveckling och jag måste ändå fråga mig om det inte är möjligt att implementera denna i framtidens transportlösningar.

I vad ska vi låsa in de här 28 miljarderna? Jag ser fyra alternativ.

1. Buisness as usual. Bygg förbifarten, men jag lovar er, redan innan den ens är halvfärdig kommer man inse att köerna inte kommer försvinna, man kommer inse att det man håller på med blir dyrare än vad man hade beräkant, man kommmer redan då börja skissa på en ny motorväg för nu är trafiksituationen akut och någonting MÅSTE göras NU, och man kommer när man sitter med denna planering med en icke önskvärd klarhet förstå, att bygga motorväg i stockholm är inte billigt, och någonstans kommer det lilla frö av undran om det verkligen går att bygga bort köerna väckas till liv igen, och undra, om det här verkligen är rätt strategi, och om det inte hade varit bättre och satsa på annan strategi redan för ett par år sedan, nu alltså. Kom ihåg varifrån ni hörde det först.

2. Satsa konsekvent på tunnelbanan. Den har vissa fördelar, beskrivna ovan, men också nackdelar, beskrivna ovan.

3. Använd pengarna någon annanstans. Begränsa bilismen genom styrmedel. Trängselavgift, bensinpris och parkeringsavgifter eller genom nummerskyltsbegränsnig eller fler bussfiler. Det här förslaget innebär bara en lång rad av tvångs eller sk stimulansåtgärder mot bilismen, och tillför inget konstruktivt. Vi tvingar de som inte har råd att åka kollektiv i det systemet som vi har nu vars kvalité tydligen inte är bra för att de ska välja det självmant. Det innebär en kvalitésförsämring för många människor.

4. Börja bygga ett spårtaxinät!
Jag har inga illussioner. Jag förstår att 28 miljarder inte räcker för hela stockholm, eller ens halva. Att bygga ett heltäckande system i Linköping skulle kosta 8 Miljarder. Ok. Då räcker de till 3,5 Linköping. Om man väljer ut de kommuner i fas 1 där behovet är som störst. Nu tror jag kanske befolkningstätheten är lite större i stockholm, någonting som faktiskt gynnar språtaxi, så kanske att vi skulle få ihop till 5 Linköping i första steget. långt ifrån halva staden, men ingen obetydlig del heller. Sedan, såklart, måste detta byggas ut, och den verkliga styrkan i systemet kommer när system kopplas ihop med varandra. Därför måste allting vara av av samma standard.

Vad är då de stora fördelarna med spårtaxi jämfört med tunnelbana som är det enda vettiga alternativet i Stockholm. Det är närmare, snabbare, flexiblare och mycket mer anpassningsbart. Samhället blir mer och mer rörligt, männisor mer och mer rörliga, mer unika och mer differentierade. Tunnelbanan är byggd för en tid när stora grupper människor flyttas kolletivt i ett liknande mönster.

Idag ska vi lämna barnet på dagis, nästa barn ska gå kristna förskolan i backa och det tredje barnet ska ta sig till balettskolan i gnesta. Själv är man projektanställd på dramaten, men uthyrd till SVT, men jobbar nu på ett projekt ute på bromma. Just idag är är det gruppmöte vid slussen, och man ska träffa sin käraste som nyss kommer ifrån en konferens på karolinska och ska tita på en lägenhet i odenplan och äta en snabb lunch, innan man har kompat ut eftermiddagen och ska ut och träffa en vän och hinnna med två timmar på klätterväggen i nybro, innan dagisbarnet ska hämtas, och vi tillsammans hela familjen ska in och se premiären på den nya disneyfilmen innan jag åker hem, lägger barnen, och jag sitter precis och skriver min blogg, när min kärastes sökare piper och hon säger att hon måste iväg till sjukhuset. Det har varit en olycka på essingeleden. Hur ska folk få ihop sina liv???
Vi säger hej då med en snabb kyss i dörren medan hon säger att vi ses imorgon förmiddag för då är det. Det spelar ingen roll vad det är för dag. Folk arbetar hur som helst, var som helst, när som helst, och har fritidssysselsättningar och intreesen på alla möjliga sätt, tider och platser. Alla resar inte hemifrån till fabriken i stora grupper åtta på morgonen och hem fem på kvällen längre. Individualiteten ökar. Arbetstider suddas ut. Ställen, matbutiker, arbetsplatser. Allt hålle öppet längre och längre. Lördagen blir snart som fredagen, som är som tosdagen. Vad som är ett normalt liv blir mer och mer svårt att säga. Fritidssysselsättningarna blir fler och fler. På kvällen ska någon till fallskärmshoppasklubben medan nästa åker till yogastudion på morgonen. Man kan säga vad man vill om det här, men det är tveklöst att det är så. Om Du inte gillar det kan jag bara säga att det kommer bli ännu mer såhär.

Nackdelen med tunnebanan i detta är sin klumpighet och storskalighet, osmidighet och inflexibilitet. Hur gör undersköterskan som blev extrainkallad för en operation mellan 11 och tre på natten? Hur gör den som har festat en söndagkväll?

Tunnelbanan skapades och byggdes med ett annat tankesätt, och ffa då den teknologi som finns idag inte var möjlig!

Varför inte ta tunnelbanans största fördelar med prisvärdhet, miljövänlighet, kapacitet och energieffektivitet och korsa det med taxins smidighet och med de teknologiska möjligheterna vi har idag och börja bygga ett snabbt, flexibelt, miljövänligt, anpssningsbart, ständigt aktivt, prisvärt, bekvämt och personlig transportlösning.

JA. Det är dyrt. Det kommer kosta jättemycket pengar. Det som är billigt i sammanhanget är dock att iallafall finns en chans att få lönsamhet i systemet. JA. Det är jättemycket pengar. Alternativet är tunnelbana, och det är inte billigare. Det som dock står på sidan för att det är värt det är att vi måste göra det. Ju tidigare vi börjar gå vägen, eller ska jag säga spåret, desto mindre har vi kvar sen. Det är som ett första steg mot framtiden.

Någonstans någon gång för några människor blev bilen någonting mer än ett sätt att transportera sig. Den blev en symbol. Kankse för ekonomisk välgång, frihet, självständighet och makt. Den blev oantastlig. Jag och min bil. Tyvärr ger ju de kolsvarta koldioxidsiffrorna, de oändliga köerna eller de uteblivna parkeringsplatserna en annan bild, varje dag. Men det är svårt att lära gamla hundar att sitta. Det är svårt att ändra gamla vanor.
Och har man levt i en tid där ständigt nya motorvägar alltid var lösningen, och större köpcentrum, utanför stan, dit man åker bil, och utan trängselskatter, koldioxidavgifter, höjda bensinpriser och oändliga parkeringsproblem, så kan jag förstå.
EU valet senast så förundrades man över piratpartiets framgång, och vissa ansåg att det var de övriga partiernas nonchalans och usla bemötande av frågan som gjorde att detta simpla enfrågeparti fick komma fram. Då sa en analytiker såhär. Att ja. Så kan man tänka, men om man ser till vilka partier som får sitt väljarstöd ifrån gruppen under 30, så är det två partier som sticker ut. Det är MP och PP. De andra partierna borde inte skrattandes klappa sig själva på magen och undra hur dessa spelivinkrar (PP) kunde hamna i EU-parlamentet, utan istället vara uppriktigt oroliga över att deras så lysande politik tydligen inte lockar stöd hos framtidens väljare. Jag tror vi får se PP i riksdagen senast 2014, och kom ihåg var ni hörde det först. Och då finns inte KD längre med. Och vilket parti är det som växr så det knakar. Det är MP. Och vilket parti är det som är EMOT förbifarten. Det är också MP.
Jag tror det är en generationsfråga.
Tyvärr tror jag att det helt enkelt är för många i gruppen som fortfarande ser bilen som oantastlig som formar samhällsdiskussionen, politiken och besluten. Skillnad mellan könen säger att med ekonomiska problem säljer kvinnan bilen först, mannen sist. Män är i stor utsträckning emot kollektivtrafik, kvinnor mycket mer för. Unga människor är positiva. Tyvärr tror jag, att det finns en polarisering mot män i övre medelåldern som har växt upp med bilen som ett symbolvärde. Tyvärr tror jag det finns en polarisering mot män i över medelålderrn och maktpositioner i samhället.

Men om Du nu faktiskt är för förbifarten och bilism låt mig då ställa några frågor:

Vem är bilen för?

Är den för ungdomar? Nej. Knappast under 25, inte råd. Kanske ett par år innan trettio. Beroende på hur många år de pluggat, gjort innan, sabbatsår. Kanske om de lever med någon så man delar. Kanske faktiskt inte förrän 30 årsdagen. Vem är den för? Nu vet jag ju att stockholmare är väldigt förstående och kramas i trafiken, så någon 70 årig framåtlutad gubbe som sitter och kör i 50 knyck genom förbifarten är givetvis ingenting som gör någon irriterad. Det är ju som tur är ingen olycksrisk med äldre förare heller. Och olyckor är någonting som gillas har jag förstått. Det kan ju nämligen få köerna att bli alldeles fantatiskt långa. Så långa som man ens inte trodde de skullle kunna bli. Man på riktigt. Vem är den för? Hur länge klarar man av att köra i stockholms trafiktempo utan att vara en risk för sig själv och andra, och dessutom för hela systemets funktionalitet. Bilen är iallafall inte för de gamla i Stockholm? Är den för ensamstående? JA. Om man har bra jobb, god ekonomi, visst, men inte om man jobbar som undersköteraska. Ja. Vem är bilen för egentligen? Ok givetvis också. Vilka är det vi gynnar med förbifarten. Det är ju en himla tur att bilen inte är för alla.
Men allvarligt! Ska inte ungdomar och äldre få möjlighet till riktigt bra transporter.

Och så den andra frågan. Ni som är för förbifarten tycker alltså att biltrafik ska uppmuntras perioden 2020 till 2060. Ni tycker inte 2020, eller knappts ens 2030 är ett årtal då det är dags att börja åka mindre bil. När ska man börja åka mindre bil enligt er? Aldrig? Hur tänker Ni då att man ska minska koldioxiden till 2020? Ni kanske inte tycker man ska göra det heller. Genom biobränsle? Nja. Det hjälper väl ngn procent. Genom elbilar? Då kan man nog skippa förbifarten direkt och satsa varenda öre på den omställningen. Tycker ni ens miljömålen är viktiga?

DN ,